ДОХОДЫ НА ВЗЛЁТЕ: ЧИСТАЯ ПРИБЫЛЬ АВИАКОМПАНИЙ ДОСТИГНЕТ $36 МЛРД

Изображение: Freepik

Путешественники будут получать выгоду от всё более доступных авиаперелётов. Авиационная отрасль, несмотря на геополитические и экономические вызовы, демонстрирует устойчивый рост рентабельности в 2025 году, главным образом за счёт снижения цен на топливо и роста пассажиропотока. Однако, критические проблемы в цепочке поставок и производстве самолётов, а также высокая стоимость и недостаток устойчивого авиационного топлива, представляют собой серьёзные препятствия, требующие внимания и сотрудничества со стороны производителей и регулирующих органов для обеспечения долгосрочного стабильного развития и достижения экологических целей. Международная ассоциация воздушного транспорта IATA объявила обновлённые данные по финансовому прогнозу авиационной отрасли на 2025 год, показав улучшение рентабельности по сравнению с 2024 годом и устойчивость к глобальным экономическим и политическим изменениям.

Чистая прибыль ожидается на уровне $36,0 млрд, что больше, чем $32,4 млрд в 2024 году, но немного ниже ранее прогнозируемых $36,6 млрд (декабрь 2024 года). Чистая рентабельность прогнозируется на уровне 3,7%, что выше, чем 3,4% в 2024 году и ранее ожидавшихся 3,6%. Рентабельность инвестированного капитала составит 6,7%, что выше, чем 6,6% в 2024 году и в основном не изменилось по сравнению с предыдущими прогнозами.

Операционная прибыль ожидается на уровне $66,0 млрд, что больше, чем примерно $61,9 млрд в 2024 году, но ниже ранее прогнозируемых $67,5 млрд. Общие доходы достигнут рекордных $979 млрд (+1,3% к 2024 году, но ниже чем $1 трлн в предыдущем прогнозе).

Общие расходы составят $913 млрд, что на 1,0% больше по сравнению с 2024 годом, но ниже прежних прогнозов в $940 млрд. Количество путешественников достигнет рекордных 4,99 млрд, что на 4% больше, чем в 2024 году, но всё же меньше ранее озвученных 5,22 млрд. Общий объём авиагрузов достигнет 69 млн тонн, что на 0,6% больше, чем в 2024 году, но ниже ранее ожидавшихся 72,5 млн тонн.

Первая половина 2025 года принесла значительную неопределённость на мировые рынки. Тем не менее, по многим показателям, включая чистую прибыль, это будет лучший год для авиакомпаний, чем 2024 год, хотя и немного ниже наших предыдущих прогнозов. Самым большим позитивным фактором является цена на авиационное топливо, которая упала на 13% по сравнению с 2024 годом и на 1% ниже предыдущих оценок. Более того, мы ожидаем, что в 2025 году авиакомпании перевезут больше людей и больше грузов, чем в 2024 году, даже если предыдущие прогнозы спроса были подорваны торговыми трениями и падением потребительского доверия. В результате чистая маржа улучшится с 3,4% в 2024 году до 3,7% в 2025 году. Это всё ещё примерно половина средней рентабельности по всем отраслям. Но, учитывая препятствия, это сильный результат, который демонстрирует устойчивость, которую авиакомпании усердно укрепляли, — отметил генеральный директор IATA Уилли Уолш.

Глобальный ВВП в течение последних нескольких лет держался чуть выше 3%, и ожидалось, что так будет и в ближайшие годы, пишут авторы отчёта. Однако этот прогноз был подорван торговой политикой США, которая доводит протекционизм до невиданного десятилетиями уровня. Мировая экономика, вероятно, замедлится до примерно 2,5% роста ВВП в 2025 году, потеряв 0,5 процентных пункта по сравнению с предыдущим консенсусом. ВВП США, вероятно, пострадает больше всего, снизившись на целый процентный пункт до примерно 1,5% в 2025 году. Большинство других крупных экономик также столкнутся с замедлением роста по сравнению с ранее ожидаемым. В такой бурный год, каким 2025 уже оказался, прибыль в авиационной отрасли, вероятно, сохранится довольно хорошо, отмечают исследователи. Более низкие цены на топливо могут стимулировать дополнительный спрос. Позитивным моментом в неисправных цепочках поставок является увеличение коэффициентов загрузки, что поддерживает прибыль.

Перспектива имеет решающее значение для контекстуализации таких крупных общеотраслевых совокупных показателей. Получение прибыли в $36 млрд является значительным. Но это эквивалентно всего $7,20 на пассажира за сегмент. Это всё ещё тонкий буфер, и любой новый налог, увеличение сборов в аэропортах или за навигацию, шок спроса или дорогостоящее регулирование быстро подвергнут проверке устойчивость отрасли. Политики, которые полагаются на авиакомпании как на ядро цепочки создания стоимости, которая обеспечивает занятость 86,5 миллионам человек и поддерживает 3,9% мировой экономической активности, должны чётко это учитывать, — сказал Уолш.

Традиционным драйвером экономики авиакомпаний является ВВП. Однако, хотя глобальный рост ВВП, как ожидается, снизится с 3,3% в 2024 году до 2,5% в 2025 году, рентабельность авиакомпаний, как ожидается, улучшится. Это в значительной степени связано с падением цен на нефть. Тем временем, продолжающийся сильный уровень занятости и умеренные прогнозы инфляции, как ожидается, будут способствовать росту спроса, пусть и не так быстро, как ранее прогнозировалось.

Эффективность является ещё одним значительным драйвером прогноза. Ожидается, что коэффициент загрузки пассажирских рейсов достигнет рекордно высокого уровня в 2025 году со среднегодовым показателем 84,0%, поскольку расширение и модернизация парка остаются сложными на фоне сбоев в цепочке поставок в аэрокосмическом секторе. В целом, ожидается, что общие доходы вырастут на 1,3%, опережая рост общих расходов на 1,0%, что укрепит рентабельность отрасли.

Ожидается, что доходы отрасли достигнут исторического максимума в $979 млрд в 2025 году (+1,3% к 2024 году).

В 2025 году мы ожидаем, что доходы авиакомпаний останутся примерно на том же уровне, что и в 2024 году. Мы прогнозируем чистую прибыль в размере $36,0 млрд при всё ещё скудной чистой рентабельности в 3,7%. Хотя этот показатель является одним из лучших в истории отрасли, тем не менее, чистая маржа авиакомпаний составляет лишь половину того, что в среднем достигают все мировые отрасли, — пишут авторы доклада.

Ожидается, что доходы от пассажирских перевозок достигнут $693 млрд в 2025 году (+1,6% к 2024 году), что является рекордным показателем. Это будет подкреплено дополнительными $144 млрд в виде дополнительных доходов (+6,7% к 2024 году). Ожидается, что рост пассажиропотока (измеряемый в пассажиро-километрах/ПКМ) составит 5,8% — значительная нормализация после исключительного двузначного роста восстановления после пандемии. Ожидается, что доходность пассажирских перевозок снизится на 4,0% по сравнению с 2024 годом. Это в значительной степени отражает влияние более низких цен на нефть и сильной конкуренции в отрасли. Это продолжит тенденцию к тому, что путешественники будут получать выгоду от всё более доступных авиаперелётов. Реальная средняя стоимость авиабилета туда и обратно (в долларах США 2024 года) ожидается на уровне $374 в 2025 году. Это на 40% ниже уровня 2014 года.

Данные опроса IATA за апрель 2025 года подтверждают прогнозы роста спроса:

〶 Около 40% респондентов ожидают, что будут путешествовать больше в течение следующих 12 месяцев, чем в предыдущие 12 месяцев. Большинство (53%) заявили, что ожидают путешествовать столько же, сколько и в предыдущие 12 месяцев. Только 6% сообщили, что ожидают путешествовать меньше.

〶 Около 47% респондентов ожидают потратить больше на путешествия в течение следующих 12 месяцев, чем в предыдущие 12 месяцев. Почти равная доля (45%) ожидают потратить столько же на путешествия в течение следующих 12 месяцев, тогда как только 8% ожидают потратить меньше.

〶 Хотя 85% ожидали, что торговые трения повлияют на экономику, в которой они проживают, и 73% ожидали, что это лично затронет их, 68% деловых путешественников (50% опрошенных) ожидали увеличения деловых поездок на фоне торговых трений для посещения клиентов, а 65% заявили, что торговые трения не повлияют на их привычки к путешествиям.

Ожидается, что доходы от грузовых перевозок составят $142 млрд в 2025 году (-4,7% к 2024 году). Это в первую очередь основано на ожидаемом влиянии замедленного роста ВВП, в значительной степени обусловленного мерами протекционизма, препятствующими торговле, включая тарифы. В результате, рост авиаперевозок, как ожидается, замедлится до 0,7% в 2025 году (с 11,3% в 2024 году). Доходность от грузовых перевозок также, как ожидается, снизится на 5,2%, отражая сочетание замедления роста спроса и более низких цен на нефть.

Хотя остаётся значительная неопределённость относительно того, как будут развиваться торговые трения в течение года, по состоянию на апрель спрос на грузовые перевозки держался хорошо, увеличившись на 5,8% в годовом исчислении.

Ожидается, что расходы отрасли вырастут до $913 млрд в 2025 году (+1,0% к 2024 году).

Ожидается, что средняя цена на авиационное топливо составит $86 за баррель в 2025 году (значительно ниже среднего показателя в $99 в 2024 году), что приведёт к общим расходам на топливо в размере $236 млрд, составляя 25,8% всех операционных расходов. Это на $25 млрд меньше, чем $261 млрд в 2024 году. Недавние финансовые данные показывают минимальную активность по хеджированию топлива за последний год, что указывает на то, что авиакомпании в целом получат выгоду от снижения затрат на топливо. Не ожидается, что топливо будет затронуто торговыми трениями.

Производство устойчивого авиационного топлива (SAF), как ожидается, вырастет до 2 млн тонн в 2025 году, что составит всего 0,7% от потребления топлива авиакомпаниями. Производство SAF удвоится по сравнению с 1 млн т, произведённым в 2024 году (весь объём которого был приобретён авиакомпаниями), но производство требует экспоненциального расширения, чтобы удовлетворить требования отрасли по достижению нулевых выбросов углерода к 2050 году.

По оценкам IATA, средняя стоимость SAF в 2024 году была в 3,1 раза выше стоимости авиационного топлива, что привело к общей дополнительной стоимости в $1,6 млрд. В 2025 году ожидается, что средняя мировая стоимость SAF будет в 4,2 раза выше стоимости авиационного топлива. Эти дополнительные расходы в значительной степени являются результатом «сборов за соответствие SAF», взимаемых европейскими поставщиками топлива для хеджирования своих потенциальных затрат в результате европейских мандатов SAF по включению 2% SAF в поставки авиационного топлива.

Поведение поставщиков топлива при выполнении мандатов SAF возмутительно. Стоимость достижения нулевых выбросов углерода к 2050 году оценивается в колоссальные $4,7 трлн. Поставщики топлива должны прекратить получать прибыль от ограниченных запасов SAF и наращивать производство для удовлетворения законных потребностей своих клиентов, — заявил Уолш.

Отставание в производстве самолётов превышает 17 000 (резкий рост по сравнению с 10 000-11 000 до пандемии), с предполагаемым временем ожидания в 14 лет. Если государства выйдут из многостороннего соглашения, освобождающего самолёты от тарифов, ограничения цепочки поставок и производственные ограничения могут ещё больше усугубиться.

Поставки самолётов в настоящее время отстают на 30% от пиковых уровней. В результате портфель заказов на самолёты вырос до рекордных 17 000 самолётов. Если предположить, что увеличение портфеля заказов вызвано исключительно задержками поставок, это означает, что авиакомпаниям не хватает 5400 самолётов, что составляет 18% от действующего парка. Учитывая ожидаемое ежегодное производство около 2000 самолётов, на решение этой проблемы может уйти 3-5 лет, — отметили авторы отчёта.

Проблемы с цепочкой поставок оказали значительное негативное влияние на авиакомпании: повышение стоимости лизинга, увеличение среднего возраста парка до 15 лет (с 13 в 2015 году), снижение темпов замены парка до половины от 5-6% в 2020 году и снижение эффективности использования парка (например, использование более крупных самолётов, чем необходимо, на некоторых маршрутах).

В 2025 году ожидается поставка 1692 самолетов. Хотя это будет самый высокий уровень с 2018 года, он почти на 26% ниже оценок прошлого года. Дальнейшие пересмотры в сторону понижения вероятны, учитывая, что проблемы с цепочкой поставок, как ожидается, сохранятся в 2025 году и, возможно, до конца десятилетия.

Проблемы с двигателями и нехватка запасных частей усугубляют ситуацию и привели к рекордному количеству простаивающих самолётов определённых типов. Количество самолётов моложе 10 лет на хранении в настоящее время превышает 1100, что составляет 3,8% от общего парка по сравнению с 1,3% в период с 2015 по 2018 год. Почти 70% этих простаивающих самолётов оснащены двигателями PW1000G.

Производители продолжают подводить своих клиентов-авиакомпаний. Каждая авиакомпания разочарована тем, что эти проблемы сохраняются так долго. И признаки того, что их устранение может продлиться до конца десятилетия, просто неприемлемы! — заявил Уолш.

При сохраняющейся геополитической и экономической неопределённости наиболее значительные риски для прогноза отрасли включают:

〶 Конфликты: Разрешение конфликтов, таких как российско-украинская война, принесёт пользу авиакомпаниям в восстановлении разорванных связей между экономиками и открытии воздушного пространства. И наоборот, любое расширение военной активности может оказать сдерживающее воздействие.

〶 Торговые трения: Тарифы и затяжные торговые войны снижают спрос на авиагрузы и потенциально на путешествия. Кроме того, неопределённость относительно того, как будет развиваться торговая политика администрации Трампа, может сдерживать критически важные деловые решения, которые стимулируют экономическую активность, а вместе с ней и спрос на авиагрузы и деловые поездки.

〶 Фрагментация: Глобальные стандарты всегда были критически важны для авиации. Фрагментация глобальных стандартов или ослабление многосторонних институтов и соглашений могут привести к дополнительным затратам для авиакомпаний из-за более сложной или нестабильной нормативно-правовой среды. Это включает в себя развитие политики в области климата, торговли, упрощения процедур и множества других вопросов, влияющих на принятие стратегических решений и операции авиакомпаний.

〶 Цены на нефть: Цены на нефть являются основным фактором рентабельности авиакомпаний. Сложный набор факторов, влияющих на цены на нефть (включая прогнозы экономического роста, объём добычи, политику в области декарбонизации, санкции, наличие перерабатывающих мощностей и транспортные заторы), может привести к быстрым изменениям волатильности цен со значительным влиянием на финансовые перспективы авиакомпаний.

Ожидается, что все регионы принесут коллективную чистую прибыль в 2025 году. Большинство улучшит свои финансовые показатели по сравнению с 2024 годом, за исключением Латинской Америки. Однако рентабельность сильно варьируется в зависимости от перевозчика и региона. Ожидается, что коллективная чистая рентабельность африканских авиакомпаний будет самой низкой — 1,3%, в то время как перевозчики на Ближнем Востоке, по прогнозам, будут самыми сильными — 8,7%.

Точка зрения путешественника: опрос пассажиров

Авиаперелёты приносят пользу потребителям. Опрос общественного мнения, проведённый в апреле 2025 года (заказанный IATA, охватывающий 15 стран с 6500 респондентами, совершившими хотя бы одну поездку за последние 12 месяцев), показал, что 97% путешественников выразили удовлетворение своим путешествием (58% указали, что они были очень довольны). Более того, 89% согласились, что авиаперелёты улучшают их жизнь, 81% оценили доступность выбора при планировании путешествий, и 78% согласились, что авиаперелёты являются хорошим соотношением цены и качества.

Пассажиры рассчитывают на безопасную, устойчивую, эффективную и прибыльную авиационную отрасль. Опрос общественного мнения IATA продемонстрировал важную роль, которую путешественники видят в авиационной отрасли:

〶 90% согласились, что авиаперелёты являются необходимостью для современной жизни

〶 90% согласились, что воздушная связь критически важна для экономики

〶 89% заявили, что авиаперелёты оказывают положительное влияние на общества

〶 82% заявили, что глобальная сеть воздушного транспорта является ключевым фактором в достижении Целей устойчивого развития ООН

〶 84% заботятся об успехе авиационной отрасли

〶 88% заботятся о своей способности летать в будущем

Индустрия воздушного транспорта привержена своей цели достижения нулевых выбросов CO₂ к 2050 году. Путешественники выражают высокий уровень доверия к этим усилиям: 81% согласны с тем, что отрасль демонстрирует приверженность совместной работе для достижения этой амбициозной цели. Около 77% согласились, что лидеры авиации серьёзно относятся к климатическому вызову, что значительно выше 64%, зарегистрированных для правительственных лидеров, и 60% для нефтяного сектора.