РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА: В МОДЕРНИЗАЦИЮ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПОТРЕБУЕТСЯ ВЛОЖИТЬ ПОЧТИ ₸8 ТРЛН ЗА 5 ЛЕТ

Фото: pixabay.com

На публичное обсуждение представлен проект программы развития железнодорожного транспорта до 2029 года. Рассказываем, как чиновники предлагают работать в отрасли и на каких условиях.

Почему на железной дороге много проблем

Основная претензия потребителей к железнодорожной отрасли – плохое состояние активов (вагонов, путей, вокзалов) и низкий сервис. Дефицит пассажирских вагонов, нехватка контейнеров, изношенные сети справедливо вызывают постоянную критику.

В концепции эта проблема признается. Приводятся такие данные: у национального перевозчика «Казахстан темир жолы» степень износа магистральной железнодорожной сети (МЖС) оценивается от 57% до 68%, по парку локомотивов – 52%, по парку грузовых вагонов – 56%, по парку пассажирских вагонов – 43%.

Главной причиной такого положения называется недоинвестирование со стороны государства в железнодорожную инфраструктуру. У национального перевозчика в достаточном объеме средств нет, так как тарифы регулируются и сдерживаются государством, а повышение происходит непропорционально рынку и со значительным опозданием на несколько лет. Отмечено, что рост тарифов Национальной железнодорожной компании с 1997 года по 2023 год более чем в 2,5 раза ниже индекса цен производителей промышленной продукции. За этот же период (1997-2023 годы) рост регулируемого тарифа перевозчика составил 6,7 раза, тогда как цены в промышленности выросли в 13,5 раза, а потребительских цен – в 8,5 раза. Индексация тарифа перевозчика пыталась догнать рост цен в экономике, однако они только компенсировали это отставания причем со значительным временным лагом и к 2023 году отставание составляло 2 раза.

В результате уже сложились неравные условия конкуренции с автотранспортом «именно благодаря существующему регулированию услуг по перевозке железнодорожным транспортом и меньшему участию государства в инвестициях в инфраструктуру». В результате дифференцированной индексации тарифов по родам грузов доля прибыльных перевозок грузов в общем грузообороте составляет 11,5%.

Еще одной проблемой названо появление частных перевозчиков, «претендующих на маржинальные сегменты рынка в условиях дифференцированных регулируемых тарифов».

«Железнодорожные перевозки являются основным элементом транспортной инфраструктуры экономики страны. Поэтому, очевидно, что решение указанной проблемы требует решительной стратегии со стороны государства. Всем заинтересованным сторонам необходимо осознать, что политика сдерживания тарифов не отвечают долгосрочным интересам потребителей, и в рамках государственной стратегии необходимо довести до логического завершения реформу железнодорожного транспорта, ключевым компонентом которой является либерализация перевозочной деятельности», – подчеркивается в проекте программы.

В дальнейшем, без принятия кардинальных мер, ситуация может еще больше ухудшиться. Уже сейчас, со старта реформ в железнодорожной отрасли (2002 год) грузооборот всеми видами рос со средним темпом 3,6% в год, тогда как железнодорожного транспорта – 4,2%. Однако, «несмотря на высокую долю железнодорожной отрасли в грузоперевозках не решение накопившихся проблем в отрасли может привести к перетоку грузов на конкурентные виды транспорта».

«Неизбежность роста тарифов в условиях регулирования может подтолкнуть грузовладельцев замещать услуги железнодорожного транспорта автомобильными перевозками, а рост добычи нефти в ближайшие пять лет на Кашагане и Тенгизе увеличит объем использования трубопроводного транспорта», - отмечается в документе.

Состояние железнодорожной отрасли сейчас

На казахстанском рынке функционирует 15 перевозчиков пассажиров. В 2023 году железные дороги Казахстана перевезли около 20 млн пассажиров, а пассажирооборот превысил 16,1 млрд пассажиро-километров.

Из 140 маршрутов Национальным перевозчиком пассажиров (АО «Пассажирские перевозки») обслуживаются 109 маршрутов и частными перевозчиками 31 маршрутов. На начало 2024 года парк пассажирских вагонов Национального перевозчика пассажиров составил 2 151 единиц. Средний возраст вагонов - 17 лет, средний износ парка – 42,8%. Парк частных перевозчиков составляет 506 единиц, большую часть которых (75%) составляют вагоны старше 20 лет.

Развернутая протяженность главных путей составляет 21 тыс. км, из которых 11,1 тыс. км - однопутные (52,3%), 9,9 тыс. км - двупутные (47,2%), 96,9 км - более 2-х путей. Эксплуатационная длина МЖС 16,0 тыс. км, из них доля электрифицированных линий 26,4% (4,2 тыс. км). Обеспечивается эксплуатация 10,7 тыс. искусственных сооружений, в том числе мосты, путепроводы и водопроводы.

По состоянию на 31 декабря 2023 года парк локомотивов в составил 1 778 единиц, в том числе 1 151 тепловоз и 527 электровозов. Основная доля локомотивов в размере 96% принадлежит группе компаний АО «НК «ҚТЖ», 4% - частным собственникам. В течение последних трех лет АО «НК «ҚТЖ» приобрело 267 локомотивов, из них 113 локомотивов в 2023 году. За счет приобретения новых локомотивов АО «НК «ҚТЖ» уровень износа снизился с 68% по итогам 2020 года до 52% на конец 2023 года.

На рынке оперирования вагонами и предоставления в аренду подвижного состава функционируют порядка 300 собственников вагонов. По состоянию на 31 декабря 2023 года зарегистрировано около 136 тыс. грузовых вагонов, из них порядка 33% (или около 45 тыс. ед.) принадлежат группе компаний АО «НК «ҚТЖ». Основную долю вагонного парка составляют полувагоны – 57,5 тыс. ед. (или 40%), средний возраст которых составляет 7 лет.

В Казахстане действуют 301 вокзал, из которых 59 это крупные вокзалы, относящиеся к категориям: внеклассные, 1, 2, и 3 класса, 7 вокзалов находятся на балансе местных исполнительных органов. Под управлением АО «НК «ҚТЖ» находятся 294 здания – 53 вокзала и 241 производственное здание с пунктом обслуживания пассажиров и 336 пассажирских платформ. По оценке состояния вокзальной инфраструктуры и элементов конструкций (вокзалы, платформы), 42% находятся в исправном состоянии, 41% в ограниченно работоспособном состоянии, 17% в аварийном состоянии.

Как решать проблемы

В проекте программы предлагается реализовать комплекс мероприятий по завершению перехода к целевой конкурентной модели отрасли. В него входят:

• Либерализация рынка и реформа государственного регулирования в соответствии с целевой моделью;
• Доработка нормативной правовой базы взаимодействия субъектов рынка в рамках целевой модели, с предоставлением равного доступа независимых перевозчиков к МЖС и локальной железнодорожной инфраструктуре;
• Выделение оператора магистральной железнодорожной сети в самостоятельное юридическое лицо, не связанное с отношениями владения им ТОО «КТЖ – ГП»;
• Создание механизма финансирования капитальных вложений в железнодорожную инфраструктуру за счет средств республиканского бюджета;
• Привлечение частных инвестиций на рынок грузовых перевозок;
• Оптимизацию и организацию работы малодеятельных объектов магистральной и локальной инфраструктуры и закрытие отдельных участков.

В результате в отрасли должны действовать национальный перевозчик грузов, национальный перевозчик пассажиров и независимые перевозчики. Национальные перевозчики (грузовой и пассажирский) будут входить в состав холдинговой структуры АО «НК «Қазақстан темір жолы» наряду с компанией – оператором МЖС.

Подчеркивается, что важнейшим условием эффективной конкуренции является исключение дискриминации:

• Национального перевозчика за счет коммерциализации его деятельности и перехода на рыночные принципы осуществления социально-значимых услуг;
• Независимых перевозчиков посредством обеспечения равного доступа к услугам магистральной и локальной железнодорожной инфраструктуры.

В противном случае «существуют риски неконкурентоспособности национального перевозчика и сепарирования доходных и убыточных услуг между ним и независимыми перевозчиками».

Что будет с тарифами

Поскольку на рынке должна появиться большая степень либерализации, предлагается снятие ответственности государства за обеспечение услуг грузовых перевозок и формирование цен на услуги. Качество, объем и ассортимент предлагаемых услуг грузовых перевозчиков, в том числе и государственного грузового перевозчика, а также формирование цен на эти услуги должны регулироваться рыночными силами.

Инструментами государственного регулирования в секторе должны стать нормы и механизмы законодательства, направленные на защиту конкуренции и обеспечение целостности и безопасности технологического процесса перевозок и недискриминационного доступа при взаимодействии перевозчиков с клиентами, владельцами локальных инфраструктур и МЖС.    

Пассажирские перевозки предлагается осуществлять перевозчиками на основе договоров государственно-частного партнерства (франшиз), заключаемых между государством и квалифицированным предпринимателем на конкурсной основе. Договор государственно-частного партнерства будет включать в себя обязательства государства по субсидированию на основе бизнес-планов перевозчиков, выигравших конкурс.

Цены на билеты в плацкартных вагонах должны регулироваться на основе договоров государственно-частного партнерства, чтобы предоставить населению доступный способ передвижения. А цены на билеты в вагонах с более комфортабельными условиями (купе и СВ) не будут подлежать регулированию. Тарифы на услуги МЖС и локальной железнодорожной инфраструктуры будут регулироваться государством. При этом принципы и механизмы регулирования должны быть существенно реформированы.

«Новый подход в регулировании сфер естественной монополии в железнодорожной отрасли должен базироваться на принципах стимулирующего предельного тарифообразования; обеспечивать гибкость и самостоятельность субъекта в установлении тарифов в установленных пределах, учитывающих специфические нужды клиентов и обеспечивающих стимулы для повышения эффективности производства; исключать использование тарифов как инструмента регулирования макроэкономической конъюнктуры; предусматривать простой и прозрачный механизм установления предельных уровней тарифов. При этом надо перейти от механизма дискреционного регулирования к регулированию на основе долгосрочного регуляторного (сетевого) контракта», – предлагается в проекте программы.

Отказаться от госсубсидирования полностью не предлагается: пассажирские перевозки являются общественно-значимыми услугами, и часть стоимости услуг в любом случае будет покрываться государством. В то же время в структуре всех перевозок планируется разделить прибыльные и убыточные услуги и провести оптимизацию маршрутов. Естественно, на государство ложатся и капитальные расходы на обновление железнодорожной инфраструктуры. А для соблюдения баланса необходимо, чтобы «плата за доступ к инфраструктуре стала платой за вхождение на рынок, построенной таким образом, чтобы стимулировать вхождение новых участников».

«Для обеспечения честной конкуренции между автодорожным и железнодорожным видами транспорта, плата за доступ к железным дорогам должна соотноситься с платой за доступ к автодорожной инфраструктуре. Иначе введение политики платы за доступ, направленной на покрытие полных затрат, приведет к значительному снижению доли рынка для железных дорог до тех пор, пока пользователь автодорогами не будет платить, также исходя из соображений покрытия полных затрат. Таким образом, государство будет покрывать недополученный доход магистральной сети и субъектов локальной инфраструктуры из республиканского и местных бюджетов, выступая в роли заказчика и источника финансирования услуг транспортной инфраструктуры на основе долгосрочного регуляторного (сетевого) контракта», – отмечается в документе.

Сколько это стоит

Масштаб обновления железнодорожной инфраструктуры очень большой. До 2029 года запланирована реализация ежегодно, в среднем, от 1400 до 1600 км всеми видами ремонтов.

Кроме того, до 2029 года должны быть реализованы четыре крупных стратегических проекта: строительство вторых путей на участке Достык – Мойынты, новых линий Бахты – Аягоз, Дарбаза – Мактаарал и Казыбек-Бек – Жетыген в обход узла Алматы.

Также предусмотрены проекты по увеличению провозной способности ключевых транзитных маршрутов:

• В рамках развития транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) необходимо строительство вторых путей на участках Алтынколь – Жетыген, Казыбек-бек-Жетыген-Алматы, Арыс – Казалы, Шалкар – Порт Курык; электрификация участка Алтынколь – Алматы; развитие 56 раздельных пунктов на этих участках. Ожидаемый эффект от реализации проектов по маршруту – увеличение пропускной способности в 6 раз; увеличение возможности пропуска поездов в 2 раза. 
• Для развития международного транспортного маршрута «Север-Юг» нужно: строительство вторых путей на участке Кигаш – Алимбет; внедрение автоблокировки на участках Алимбет – Кандыагаш, Никельтау – Тобол; развитие 23 раздельных пунктов на этих участках. Эффектом должно стать увеличение пропускной способности в 2,4 раза; увеличение возможности пропуска поездов в 5 раз.
• Для развития транзитного коридора «РФ – КНР, ЦА» необходимо: строительство вторых путей на участках Павлодар – Куркамыс, Аксу – Жана Семей, Жана Семей – Актогай; внедрение автоблокировки на участках Аксу – Жана Семей, Жана Семей – Актогай, Жана Семей – Локоть; развитие 41 раздельных пунктов на участке Павлодар – Жана Семей – Актогай. Ожидаемый эффект от реализации проектов по маршруту: увеличение пропускной способности в 3 раза; увеличение возможности пропуска поездов в 3 раза.
• Для развития транзитного коридора «КНР – ЕС» требуется строительство новой линии Кызылжар – Мойынты (320 км); строительство вторых путей на участках Жарык – Сексеул, Актобе – Илецк; внедрение автоблокировки на участке Сексеул – Кызылжар; развитие 45 раздельных пунктов на этих участках. Эффектом должно стать увеличение пропускной способности в 5 раз; увеличение возможности пропуска поездов в 3,8 раза.

Точная стоимость программы в документе не указывается. Отмечено лишь, что потребность в финансировании задачи по обновлению и модернизацию основных средств производства отрасли в части железнодорожной инфраструктуры составляет за 2024-2029 годы составляет ₸7,9 трлн, в том числе ₸5,7 трлн на строительство новых линий, вторых путей, внедрение автоблокировки, развитие станций, ₸2,2 трлн на капитальный ремонт пути, искусственных сооружений, платформ и других активов.