ПРОГНОЗ МЭА: КИТАЙ СОХРАНИТ ДОМИНИРУЮЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ НА МИРОВОМ АВТОРЫНКЕ

Изображение: rawpixel.com/Freepik

Китай сохранит своё доминирование в качестве глобального центра производства аккумуляторных элементов и ключевых компонентов, а также как крупнейший экспортёр автомобилей в мире до 2030 года, несмотря на усилия других стран по диверсификации. Это делает глобальную цепочку поставок уязвимой, и любая торговая или экспортная политика Китая, подобная недавнему контролю за экспортом аккумуляторов, будет иметь значительные глобальные последствия. Аналитики Международного энергетического агентства выпустили отчёт о перспективах энергетических технологий, в котором представлены прогнозы о будущем мировой автомобильной промышленности. Разрыв в производственных затратах между китайскими производителями и действующими игроками в Европе и Северной Америке сохранится или даже увеличится в краткосрочной и среднесрочной перспективе. Для сохранения конкурентоспособности традиционным автопроизводителям и странам необходимо наращивать внутреннее производство аккумуляторов, инвестировать в НИОКР, обеспечивать поставки критически важных минералов и оптимизировать производственные затраты. Будущее отрасли будет определяться скоростью и эффективностью этих стратегических действий в условиях глобальной конкуренции. Хотя продажи ДВС в развитых странах снижаются, в развивающихся экономиках они, вероятно, вырастут. Это позволит традиционным автопроизводителям генерировать доход и капитал (на основе имеющихся ноу-хау и кластеров), которые они затем смогут реинвестировать в развитие своей конкурентоспособности в сегменте ЭМ, не останавливая полностью переход на электрификацию.

Автомобильная промышленность переживает глубокие изменения по мере того, как продажи электромобилей продолжают расти, а география мировых продаж автомобилей смещается. Мировые продажи автомобилей приблизились к 80 миллионам в 2024 году и в основном восстановились после спада, связанного с пандемией. Недавний рост был обусловлен исключительно продажами электрических и гибридных автомобилей, на долю которых в 2024 году пришлось около 45% от общего объёма продаж легковых автомобилей, в то время как мировые продажи автомобилей с чисто двигателем внутреннего сгорания (ДВС) достигли пика в 2017 году и с тех пор упали на 30%. Напротив, продажи электромобилей за тот же период выросли более чем в 14 раз, достигнув в 2024 году более одной пятой от общего числа проданных в мире автомобилей. География автомобильных рынков также меняется: на Китай и другие развивающиеся экономики сейчас приходится более половины мировых продаж автомобилей, по сравнению всего лишь с 20% в 2000 году.

Производство автомобилей в Китае выросло более чем вдвое в период с 2010 по 2024 год, когда Китай обогнал Европейский союз и стал крупнейшим мировым экспортёром. Сегодня мировое производство автомобилей ниже, чем на его пике в 2017 году, и его центры сместились. На Китай сейчас приходится 40% от общего объёма производственных мощностей, а на Европу и Северную Америку — по 15% на каждую. Производство автомобилей в Индии также выросло и сейчас на 25% выше уровня 2017 года. Напротив, производство в странах с развитой экономикой в последнее десятилетие остановилось или сократилось, несмотря на то что ЕС и Япония по-прежнему сильно зависят от экспортных рынков, на долю которых приходится 40% и более их производства.

То, как действующие автомобильные компании отреагируют на эти сдвиги, будет иметь решающее значение для их будущего и будущего отраслей по всей цепочке поставок, а также для энергетического сектора в целом. Легковые автомобили сегодня являются самым большим отдельным источником мирового спроса на нефть, покрывая около четверти общего потребления, в то время как электромобили являются небольшим, но растущим драйвером спроса на электроэнергию. Использование альтернативных видов топлива, в частности биотоплива, составляет сегодня 5% энергопотребления автомобилей и будет расти в поддержку таких политических приоритетов, как диверсификация топлива и снижение выбросов. Однако именно степень и темпы электрификации автомобилей окажут наибольшее влияние на будущее автомобилестроения, а также на энергетический сектор, и это объясняет, почему настоящий отчёт сосредоточен именно на этом.

Продажи ДВС не исчезнут быстро — автопроизводители должны ориентироваться в переходах, движущихся с разной скоростью

Несмотря на то что совокупные продажи автомобилей с ДВС в Китае и странах с развитой экономикой в ближайшие годы, по прогнозам, продолжат снижаться, они, вероятно, вырастут в других регионах. Различные региональные сочетания технологий создают проблемы для мировой промышленности. Сегодня японские автопроизводители поставляют две трети автомобилей, продаваемых в Юго-Восточной Азии, и более половины автомобилей, продаваемых на Ближнем Востоке и в Индии; европейские автопроизводители занимают почти 50% рынка в Центральной и Южной Америке. Действующие игроки доминируют в продажах автомобилей с ДВС в этих регионах, а недостаток инфраструктуры для подзарядки является узким местом для роста продаж электромобилей. Тем не менее, их рыночное внедрение в этих регионах растёт, оспаривая долю рынка действующих игроков; импорт из Китая составляет сегодня 90% продаж электромобилей на развивающихся рынках.

Около десяти лет назад несколько крупных автопроизводителей уже имели стратегии электрификации, но подходы различались. Китайские автопроизводители и Tesla были особенно успешны в быстром достижении эффекта масштаба для электромобилей. До 2020 года только 6 моделей аккумуляторных электромобилей достигли производственного порога в 50 000 единиц в год — 3 были китайскими моделями, 2 — моделями Tesla и 1 — Nissan Leaf.

Новые участники рынка захватывают всё большую долю рынка электромобилей. Рост продаж электромобилей в последние годы особенно благоприятствовал новым производителям электромобилей, ориентированным исключительно на них, из Китая и американской Tesla; около 45% мировых продаж электромобилей в 2024 году пришлось на таких производителей. Китайские электромобили конкурентоспособны по цене внутри страны и всё чаще за рубежом. Около 70% электромобилей, продаваемых по всему миру, производятся в Китае, отчасти благодаря государственной промышленной политике, такой как низкопроцентные кредиты, которая поддержала наращивание масштабов производства, прочные цепочки поставок и разработку передовых аккумуляторных технологий. Две трети аккумуляторных электромобилей, проданных в Китае в 2024 году, были дешевле автомобилей с ДВС эквивалентного размера.

Существующих мощностей по производству электромобилей более чем достаточно для удовлетворения сегодняшнего мирового спроса, но потребуется некоторое переоснащение или перепрофилирование мощностей, чтобы страны могли удовлетворять внутренний спрос в будущем. В Китае мощность производства электромобилей в настоящее время примерно в два раза выше внутреннего производства. Это означает широкие возможности для обслуживания растущих международных рынков, хотя этот избыток мощностей и острая внутренняя конкуренция вредят прибыли и сделали консолидацию отрасли важным приоритетом правительства. В Европе и Северной Америке мощность производства электромобилей примерно достаточна для удовлетворения внутреннего спроса сегодня, хотя будущий рост продаж потребует дополнительных производственных линий. Однако это не означает, что нужно строить новые заводы; прошлый опыт показывает, что перепрофилирование заводов ДВС возможно без остановки производства обычных автомобилей, а переоснащение может быть выполнено в течение 1 года.

Автомобильная промышленность — ключевой вкладчик во многие экономики

На отрасль автомобилестроения и поддерживающие секторы приходится 2–6% ВВП в основных странах-производителях автомобилей. Крупнейшие в мире производители автомобилей — Китай, ЕС, Япония, Корея и США — вместе составляют около 80% прямой добавленной стоимости в мировом автомобилестроении. Многие другие секторы также вносят вклад в производство автомобиля, от производства стали и алюминия до поставщиков запчастей и комплектующих для транспортных средств. В крупных странах-производителях автомобилей на каждый доллар выпуска автомобильной промышленности приходится около $0,7 добавленной стоимости, генерируемой в экономике для поддержки производства.

В автомобилестроении сегодня непосредственно занято более 10 миллионов человек по всему миру, почти половина из которых приходится на Китай и Евросоюз. Косвенная занятость в смежных отраслях также увеличивает значимость автомобильной промышленности как двигателя создания рабочих мест. Например, в Японии автомобильная промышленность напрямую поддерживает около 900 000 рабочих мест, но эта цифра возрастает до 1,4 миллиона рабочих мест, если включить занятых в вышестоящих отраслях, таких как поставки материалов и оборудования. Рабочие места в производстве комплектующих для транспортных средств, которые являются торгуемыми и более трудоёмкими, чем сборка транспортных средств, как правило, сосредоточены в странах, соседствующих с центрами сборки транспортных средств и имеющих более низкие затраты на рабочую силу, таких как Мексика, Польша и Таиланд.

Добавленная стоимость для экономики от производства электромобилей отличается от таковой для автомобилей с ДВС в первую очередь в отношении стоимости, связанной с силовой установкой, особенно аккумулятором. В регионах с цепочками поставок как для ДВС, так и для электромобилей, таких как Япония и Китай, разница в создании добавленной стоимости незначительна. Однако в Европейском союзе разница велика — для автомобилей с ДВС более 90% двигателей и запчастей производятся внутри страны, по сравнению с чуть более 40% для аккумуляторов и запчастей для электромобилей. Эта разница менее выражена в США, которые импортируют как двигатели, так и аккумуляторы, хотя и из разных регионов.

Согласно заявлениям производителей, производственные мощности для аккумуляторов и ключевых компонентов, по прогнозам, вырастут на 40–190% к 2030 году по сравнению с сегодняшним днём. Несмотря на увеличение географического разнообразия производства аккумуляторных элементов, ожидается, что для большинства компонентов элементов не менее 85% мощностей останется в Китае в 2030 году.

Автомобильная промышленность коренится в региональных производственных центрах, поэтому её эволюция напрямую влияет на её поставщиков

Автомобильная промышленность, как правило, функционирует в кластерах, где заводы по сборке транспортных средств, поставщики автомобилей и заводы по производству материалов выигрывают от близости. Это связано с тем, что требуемые объёмы очень велики: на автомобильную промышленность приходится 6% мирового спроса на сталь и 17% спроса на алюминий, причём в Евросоюзе, Японии, Корее и США эти доли ещё выше. Сегодняшние автомобильные промышленные кластеры тесно отражают региональные приоритеты в области транспортных средств: в Детройте (США) и Нагое (Япония) есть по 1 заводу по производству аккумуляторов, тогда как в Шанхае (Китай) их 26, с производственной мощностью около 200 гигаватт-часов. Это более 5% от общемирового объёма и больше, чем нынешняя мощность во всей Европе.

Рынок поставщиков автомобилей сегодня стоит около $1,3 трлн, что эквивалентно 40% мирового рынка автомобилей. Более двух третей рынка приходится на компоненты, отличные от силовой установки, в то время как около 20% составляют компоненты, специфичные для ДВС. Рынок компонентов, специфичных для электромобилей, составляет всего 10% от общего рынка, но эта доля выросла почти всемеро с 2019 года. На мировом рынке компонентов, специфичных для ДВС и компонентов, не относящихся к силовой установке, доминируют поставщики со штаб-квартирами в Европе, Японии, Корее и Северной Америке. Напротив, в отношении компонентов, связанных с аккумуляторами, китайские компании контролируют около 80% мировых производственных мощностей. Экспорт других автомобильных компонентов из Китая также растёт.

Аккумуляторы являются ключом к региональным различиям в производственных затратах — и к создаваемой стоимости в региональных экономиках

Прямая стоимость производства аккумуляторного электромобиля выше, чем производство автомобиля с ДВС, в основном из-за стоимости аккумуляторов. Компоненты силовой установки и аккумулятор также составляют основное различие в экономической стоимости, создаваемой производством. Например, в Евросоюзе более 90% двигателей и запчастей для автомобилей с ДВС производятся внутри страны, по сравнению с чуть более 40% аккумуляторов и запчастей для аккумуляторных электромобилей. Эта разница менее выражена в США, где более высокая доля как двигателей, так и аккумуляторов импортируется, хотя и из разных регионов. В Японии и Китае существуют внутренние цепочки поставок как для производства ДВС, так и для аккумуляторных электромобилей, что означает практически отсутствие разницы в уровнях создания внутренней стоимости. Способность конкурентоспособно производить аккумуляторы является основным определяющим фактором региональных производственных затрат на электромобили.

По мере наращивания масштабов производства аккумуляторов в разных регионах, поддержка со стороны политики должна будет найти правильный баланс между конкурентоспособностью и созданием внутренней стоимости. Полная внутренняя самодостаточность редко встречается в автомобильной промышленности, и импорт компонентов может обеспечить краткосрочный толчок к конкурентоспособности за счёт значительного снижения производственных затрат. На силовую установку приходится около трети предполагаемой розничной цены аккумуляторного электромобиля, а на аккумулятор — около четверти. Таким образом, даже в регионах, где все компоненты аккумуляторов импортируются, большая часть экономической стоимости, связанной с производством автомобилей, сохраняется за счёт проектирования транспортных средств, сборки и производства компонентов, не относящихся к силовой установке. Тем не менее, есть стратегические выгоды от развития внутренней аккумуляторной промышленности с течением времени, поскольку её ценность выходит за рамки автомобильной промышленности. Недавнее заявление Китая о контроле за экспортом аккумуляторов, компонентов и оборудования является напоминанием о потенциальных рисках, связанных с концентрированной цепочкой поставок.

Автомобильная промышленность Китая имеет значительное ценовое преимущество, но есть возможности сократить разрыв

Производство автомобилей в Китае дешевле, чем в странах с развитой экономикой, особенно для электромобилей. Производство небольшого кроссовера (SUV) в Китае более чем на 30% дешевле, чем в странах с развитой экономикой, как для ДВС, так и для аккумуляторных электрических силовых установок. Крупномасштабные производственные операции и вертикальная интеграция являются ключевыми причинами конкурентоспособности Китая по затратам; более низкие цены на энергоносители и затраты на рабочую силу также вносят вклад, но в меньшей степени.

Более низкие затраты на силовую установку объясняют почти 40% разницы в производственных затратах на электромобили в Китае по сравнению со странами с развитой экономикой. Средние цены на аккумуляторные элементы в Китае более чем на 30% ниже, чем в Европе, и более чем на 20% ниже, чем в США. Китай достиг этого ценового преимущества благодаря эффекту масштаба, опыту, доступу к цепочкам поставок критически важных минералов и успешным инновациям в химии литий-железо-фосфатных (LFP) аккумуляторов, более дешёвой альтернативе аккумуляторам. До 2018 года КНР и США совокупно произвели сопоставимые объёмы аккумуляторов для электромобилей и предлагали схожие цены на аккумуляторные блоки, но к 2024 году Китай произвёл более чем в шесть раз больше, при этом цены на аккумуляторные блоки были более чем на 20% ниже, чем в США.

Затраты на энергию оказывают лишь небольшое влияние – от 1% до 4% в зависимости от региона и силовой установки — на прямые затраты на производство автомобилей, включая запчасти и сборку. Однако они могут быть вдвое выше для электромобилей, чем для обычных автомобилей, в странах с ценами на энергию выше среднего. В отраслях, расположенных на предыдущих этапах цепочки, таких как производство стали, на энергию приходится в среднем 25% затрат.

Разрыв в производственных затратах на аккумуляторы можно сократить при наличии достаточного времени и инвестиций. Стоимость эквивалентного аккумуляторного элемента, полностью произведённого в Европе, была бы на 70% выше, чем произведённого в Китае сегодня. Доступ к дешёвым компонентам и критически важным минералам составляет 30% разницы в стоимости, но ещё половина приходится на эффективность производства и автоматизацию. Сопоставимых показателей эффективности производства аккумуляторов можно достичь и за пределами Китая, если заводы нарастят производство и наберутся опыта. Недавние инвестиции в более дешёвую химию LFP в странах с развитой экономикой могут ещё больше сократить разрыв в стоимости, но недавний контроль за экспортом рискует замедлить внедрение передовой химии LFP за пределами Китая, если он будет приведён в действие.

Дополнительные прямые производственные затраты не полностью объясняют более высокие цены на электромобили за пределами Китая. Разрыв в стоимости между электромобилями и автомобилями с ДВС существует на всех рынках, но разница между соответствующими розничными ценами и прямыми производственными затратами варьируется из-за различий в стратегиях ценообразования, конкурентном давлении и косвенных затратах (таких как накладные расходы и НИОКР). Например, в Китае разница между розничной ценой электрической и ДВС-версии небольшого кроссовера аналогична разнице в прямых производственных затратах; в Германии разница в розничной цене более чем вдвое превышает разницу в производственных затратах.

При одинаковой выходной мощности электрический привод примерно на 60% дешевле, почти в 3 раза легче и, как правило, требует меньше места, чем сопоставимая силовая установка ДВС. Затраты на хранение сильно различаются: если топливный бак автомобиля с ДВС стоит около $200, то аккумулятор стоит в среднем около $6 500. Стоимость материалов, используемых в аккумуляторном электромобиле, до 60% выше, чем в автомобиле с ДВС, из-за содержания критически важных минералов. Спрос на переработанные аккумуляторные минералы, поставки которых, как правило, сконцентрированы в Китае, будет продолжать расти, особенно на литий, для которого на электромобили уже приходится более 50% мирового спроса.

Автомобильная промышленность тратила около 5% своих доходов на НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы) в 2015–2023 годах. Хотя китайские OEM-производители в среднем инвестировали значительно меньше, тратя только 2% доходов на НИОКР в 2016 году, в последние годы инвестиции выросли и составили 5% их доходов в 2024 году.

Китайские автопроизводители очень конкурентоспособны по затратам, но действующие производители могут опираться на свои сильные стороны на мировом рынке премиум-класса и в развивающихся экономиках, где сосредоточен будущий рост. Тем не менее, повышение конкурентоспособности в производстве электромобилей останется приоритетом для действующих автопроизводителей, стремящихся сохранить долю на этом рынке. Китайские автопроизводители имеют значительное технологическое преимущество, но другие могут догнать, установив правильные приоритеты для своих сравнительно высоких бюджетов на НИОКР. Однако полагаться на ещё не разработанные аккумуляторные технологии для повышения конкурентоспособности рискованно и не заменяет необходимости поддерживать текущие технологии, например, сотрудничая с сегодняшними технологическими лидерами. Инновации в силовой электронике также будут иметь решающее значение, особенно для поддержки тенденции к моделям с более высоким напряжением, а также для снижения зависимости от редкоземельных элементов для электродвигателей и противодействия риску узких мест в цепочке поставок. 

Стратегические приоритеты для повышения конкурентоспособности в производстве электромобилей

Для действующих производителей нет простых ответов на вызовы, вызванные серьёзными сдвигами на мировых автомобильных рынках. Многие в настоящее время работают над балансированием своих портфелей таким образом, чтобы использовать свои сильные стороны в производстве автомобилей с ДВС и гибридов, а также повышать конкурентоспособность в области электромобилей. Последнее может опираться на пять стратегических приоритетов для действий государственного и частного секторов:

〶 Достижение эффекта масштаба и содействие обучению в процессе работы. В странах с крупными операциями по производству ДВС меры политики по созданию надёжного, массового спроса, такие как целевые показатели продаж электромобилей, могут стимулировать инвестиции и помогать наращивать опыт по мере увеличения объёмов производства.

〶 Наращивание масштабов внутреннего производства аккумуляторов и развитие соответствующих навыков. Разделение рисков наращивания масштабов через партнёрства, приоритизация квалификации рабочей силы и развитие внутренней экосистемы для поставки и обслуживания оборудования могут поддержать зарождающиеся мощности по производству аккумуляторов на сложном начальном этапе.

〶 Приоритизация наиболее конкурентоспособной химии аккумуляторов. Привлечение инвестиций в производство сегодняшней конкурентоспособной по стоимости химии аккумуляторов вблизи центров сборки автомобилей является ближайшим приоритетом, но сохранение технологического лидерства потребует продолжения НИОКР по инновационным конструкциям аккумуляторов.

〶 Обеспечение надёжных цепочек поставок критически важных минералов. В ближайшей перспективе основное внимание должно быть уделено предотвращению дефицита, но диверсифицированные цепочки поставок станут ключом к будущей конкурентоспособности. Сотрудничество со странами-производителями и переработчиками минералов может поддержать эту цель, одновременно предоставляя партнёрам экономические возможности, равно как и технологические и регуляторные разработки для увеличения местных поставок минералов, снижения спроса и увеличения переработки.

〶 Минимизация затрат на энергию там, где это наиболее важно. Затраты на энергию могут влиять на решения о том, где размещать новые производственные предприятия, особенно на таких вышестоящих этапах цепочки поставок, как производство материалов и производство компонентов аккумуляторов. Проектирование рынка электроэнергии и договоры о покупке электроэнергии (PPA) могут помочь снизить затраты и волатильность цен.